In dieser Artikelserie werden adaptive Verkehrssteuerungssysteme (ATCS) im Element untersucht. Dieser Artikel konzentriert sich auf Richtlinien zur Entscheidung, ob ein ATCS eine gute Wahl ist, und wenn ja, zur Auswahl des am besten geeigneten ATCS.
Adaptive Steuerung ist nicht immer die beste Wahl für einen bestimmten Korridor oder eine bestimmte Kreuzung. Für den Einsatz gelten bestimmte Anforderungen und Voraussetzungen.
Bevor Sie sich für die Implementierung des ATCS entscheiden, ist es notwendig, vor der Set up eine umfassende Bewertung durchzuführen, um die betrieblichen Vorteile des Methods abzuschätzen (Ban et al.).
Laut FDOT (2016) liefern die folgenden Richtlinien den Behörden quantitative und qualitative Überlegungen, wenn sie ATCS zur Verbesserung arterieller Operationen in Betracht ziehen. Wenn die erste Richtlinie erfüllt ist, sollte die nächste in Betracht gezogen werden; Wenn dies jedoch nicht der Fall ist, ist ATCS möglicherweise nicht das geeignete Werkzeug, um die Anforderungen der Agentur zu erfüllen.
· Währung der Zeitpläne: Wenn die Signalzeitsteuerung innerhalb der letzten drei Jahre nicht aktualisiert wurde, sollten Daten zum Verkehrsaufkommen gesammelt und mit früheren, bei der Zeitmessung verwendeten Volumina verglichen werden, um festzustellen, ob sich die Verkehrsanforderungen bei einer Bewegung um mehr als 10 % geändert haben. Wenn ja, sollte eine Neuplanung in Betracht gezogen werden. Adaptiv kann in Betracht gezogen werden, wenn die Kreuzung überfüllt ist und der Zeitpunkt aktuell ist.
· Korridorlänge, Signaldichte und Arterieneigenschaften: ATCS kann eine praktikable Lösung sein, wenn ein Signalsystem über drei oder mehr Signale verfügt und die Signale typischerweise weniger als eine Viertelmeile voneinander entfernt sind.
· Einmalige Staus: ATCS ist am effektivsten, wenn sich die Verkehrsbedingungen häufig ändern und/oder unvorhersehbar sind. ATCS sollte für Standorte in Betracht gezogen werden, die unregelmäßige Staumuster aufweisen. Zum Beispiel die Nähe von Landnutzungen, die einen variablen Verkehrsfluss erzeugen, etwa Sport- und Veranstaltungsstätten.
Das Nevada DOT (2011) schlägt die Verwendung der folgenden quantitativen Überlegungen in Verbindung mit den oben genannten Richtlinien vor:
· Wenn eine oder mehrere Kreuzungen in einem Netzwerk ein Volumen-zu-Kapazitäts-Verhältnis (V/C) zu Spitzenzeiten von mehr als 1,2 aufweisen oder wenn erwartet wird, dass das Wachstum der Verkehrsnachfrage das V/C-Verhältnis einiger Kreuzungen über 1,2 treibt, wird ein ATCS eingesetzt kann in Betracht gezogen werden.
· ATCSs sollten nicht in Betracht gezogen werden, wenn mehr als 80 % der Kreuzungen in einem Netzwerk ein AV/C-Verhältnis unter 0,75 aufweisen und in den nächsten 5–10 Jahren kein signifikanter Anstieg der Verkehrsnachfrage zu erwarten ist.
Welches ATCS soll installiert werden?
Sobald festgestellt wurde, dass ein ATCS die beste Possibility ist, müssen die Agenturen die potenziellen ATCS-Kandidaten identifizieren und eines auswählen. Eine sorgfältige Prüfung der einzigartigen Eigenschaften der Kreuzung und der verfügbaren ATCS ist erforderlich. Agenturen sollten ein ATCS-System einsetzen, das kostengünstig und betrieblich machbar ist. Wenn das Finances begrenzt ist, sollte ein System in Betracht gezogen werden, das mit den vorhandenen Controllern und der Erkennung kompatibel ist. ACS Lite und InSync sind beispielsweise Controller-unabhängig. Die Softwarelizenz für das ATCS-System ist in der Regel einer der teuersten Aspekte bei der Bereitstellung des Methods. Eine Behörde sollte den Umfang ihres ATCS-Einsatzes berücksichtigen, da die Kosten professional Kreuzung sinken können, wenn ATCS in einem größeren System eingesetzt wird (FHWA, 2017).
Während die meisten ATCS-Systeme für arterielle Netze konzipiert sind, können SCOOT und InSync auch in Netznetzen implementiert werden. Ein System wie InSync oder SCOOT, das die Optimierung von Phasensequenzen über den Tag hinweg unterstützt, kann von Agenturen in Betracht gezogen werden, deren Standorte im Laufe des Tages erhebliche Richtungsschwankungen aufweisen. Auch die Interoperabilität mit bestehender Verkehrsüberwachungssoftware kann bei der Auswahl eines ATCS eine wichtige Rolle spielen (FHWA, 2017).
Der Entscheidungsprozess kann im unten dargestellten Flussdiagramm zusammengefasst werden. Hier hat ASCT (Superior Sign Management Applied sciences) die gleiche Bedeutung wie ATCS.
Verweise
- Florida Division of Transportation (FDOT) (2016). Fortschrittliche Signalsteuerungstechnologie. Abgerufen von https://www.fdot.gov/docs/default-source/traffic/its/arterialmanagement/FDOT_ATCS.pdf.
- Bundesstraßenverwaltung (FHWA) (2018). Adaptive Signalsteuerung. Abgerufen von https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/randt/evaluations/17007/17007.pdf
- Verkehrsministerium von Nevada (NDOT) (2011). Anwendbarkeit adaptiver Verkehrskontrollsysteme in den städtischen Gebieten Nevadas. Abgerufen von https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/36789/dot_36789_DS1.pdf.
- Studer, L. & Ketabdari, M. (2015). Analyse adaptiver Verkehrssteuerungssysteme. Entwurf eines Entscheidungsunterstützungssystems für bessere Entscheidungen. Zeitschrift für Bau- und Umweltingenieurwesen, 05(06). https://doi.org/10.4172/2165-784x.1000195
- Ban, X., Wojtowicz, JM, Li, W. & Institute. Abteilung für Umwelt- und Bauingenieurwesen, RP (2016). Entscheidungshilfe für den Einsatz adaptiver Verkehrssteuerungssysteme: Abschlussbericht. Abgerufen von https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/31075
- Bundesstraßenverwaltung (FHWA) (2017). Adaptive Signalsteuerungstechnologie. Abgerufen von https://www.fhwa.dot.gov/innovation/everydaycounts/edc-1/asct.cfm
